Редакція 032.ua пропонує дізнатися історію проєкту львівської «підземки» у радянський час та про можливість створити її наразі.
Розмови про метро у Львові ведуться вже давно. У 1980 році намагалися створити лінії підземного трамвая, але спроба була невдалою. Згодом виникла ідея будівництва у місті метрополітену. Ця тема досі актуальна та породила безліч жартів. У мережі навіть з’явився сайт неіснуючого львівського метро.
Львівський активіст та керівник ГО «Львів’яни за електротранспорт» Антон Лягушкін розповів про ідею створення та будівництво підземного трамвая у радянський час. За його словами, проблеми із рухом громадського транспорту у центрі Львова спостерігалися ще у 1970 роках. У той час центр був перевантажений і транзитним транспортом, адже об’їзної дороги ще не було. Тоді виникла ідея перенести трамвайні лінії у центральній частині міста під землю.
Про розробку підземного трамвая
Як зазначив Антон Лягушкін, розробка підземного трамвая була технічно дуже складною. По-перше, якщо порівнювати із Києвом, де уже був запущений метрополітен, у Львові саме центральна частина міста лежить у низині, тому складно було спроєктувати тунелі і рампи, де трамваї мали виходити на поверхню. По-друге, центральна частина збудована на болотистій місцевості, а в колекторі під центральним проспектом тече річка Полтва.
Розробкою мережі ліній підземного трамваю («метротрам») у 1970-х роках займалося одразу кілька проєктних організацій. У 1972 році проєктний інститут «Діпромісто» розробив комплексну транспортну схему, що передбачала наявність метротраму із «вильотними» лініями швидкісного трамвая на Сихів і напрямку вулиці Наукової. Далі розробили техніко-економічне обгрунтування будівництва метротраму у Львові – це зробив інститут «Укрдіпрокомунбуд».
Проєкт першої черги підземного трамвая
У 1978 — 1979 роках створили проєкт першої черги підземного трамвая (від перехрестя вулиць Коперника і Вітовського до вулиці Личаківської і від району Стрийського ринку до перехрестя Замарстинівської і Гайдамацької).
Перша лінія мала розпочинатися у районі старого трамвайного депо на вулиці Сахарова – тут мала бути рампа (у районі перехрестя Коперника і Вербицького). Друга рампа мала бути у районі перехрестя вулиць Личаківської і Мечникова. (За іншою версією, рампа мала бути в районі вулиці Заньковецької). Лінія довжиною 2,2 км повинна була пройти під центром міста. Мали бути три станції – «Університет», «Площа Воз’єднання» (зараз – Соборна) та «Винниківський ринок». Продовженням цієї підземної трамвайної лінії мали б бути існуючі лінії на Пасічну і на Погулянку.
Друга лінія підземного трамвая повинна була розпочинатися у районі Стрийського ринку (рампа, вочевидь, мала входити у пагорб у районі вулиці Снопківської). Інша рампа мала бути у районі перехрестя Замарстинівської – Гайдамацької. Довжина лінії – 3,3 км, мало бути дві підземні станції – «Площа Воз’єднання» та «Старе місто». Одночасно розробляли проєкт швидкісної трамвайної лінії по вулицях Сахарова і Княгині Ольги (тоді Суворова і Боженка).
Про другу чергу «підземки»
На другу чергу підземного трамвая запланували підземну лінію від перехрестя Левандівська – Шевченка до площі Івана Франка. На цій лінії мало бути мінімум 3 станції – «Вокзал», «Площа Кропивницького» та «Львівська політехніка». Кожна колія підземного трамвая повинна була йти у своєму тунелі діаметром біля 5,5 м. На відміну від метрополітену, вхідних вестибюлів із турнікетами оплати тоді не планували.
Обслуговувати лінії швидкісного трамвая із підземними ділянками мали два депо – одне (існуюче) – на Промисловій, 29 (його частково модернізували у 1970-х роках із будівництвом нового профілакторію) та друге – у районі вулиці Трускавецької (для заїзду трамваїв туди будувався шляхопровід над Науковою).
Синім — перший радіус першої черги, червоним другий радіус першої черги, зеленим — друга черга, третій радіус, Фото: uk.wikipedia.org
Початок будівництва стартував у 1980 роках
Власне будівництво підземних ділянок розпочали у кінці 1980-х – на початку 1990-х років. Керувати будівництвом підземного трамвая призначили Рудольфа Павлика, який перед тим керував перебудовою під дві колії залізниці Львів – Стрий – Лавочне – Мукачево. У будівництві залучили дві організації – «Львівпромбуд» і «Київметробуд».
Першу шахту, у яку повинні були опустити прохідницький щит, почали облаштовувати на подвір’ї Палацу Потоцьких. На території старого трамвайного депо збудували компресорну станцію і трубопровід від неї вздовж вулиці Коперника.
Роботи по будівництву підземного трамвая ледь не привели до руйнування Палацу Потоцьких. Через це та фінансову кризу кінця 1980-х років припинил будівництво. За час роботи дирекція розробила проєкт лінії на Сихів та нового депо на Княгині Ольги.
Про ідею будівництва львівського метро у наш час
На думку Антона Лягушкіна, якщо розглядати підземний трамвай зараз, то сумнівно, що він буде економічно виправданий, адже наявні у 1970-х роках трамвайні лінії і продовження у район Наукової і на Сихів навряд чи забезпечили би великий пасажиропотік, оскільки вони не охоплювали б більшість нових районів житлової забудови. Мінімально потрібні були б «вильотні» швидкісні трамвайні лінії у південну частину міста (від трамвайного депо на Городоцькій по Кульпарківській і Любінській у район аеропорту і вулиці Патона), а також у північну частину міста (до вулиць Мазепи, Миколайчука і Щурата). Навіть із врахуванням цих продовжень, окупність проєкту «підземки» у тій формі, яка пропонувалася, сумнівна.
Попри всі жарти щодо метро у Львові, у 2019 році жителі на порталі системи місцевих петицій підтримали звернення львів’янина про розмороження проєкту міського метрополітену, тому його розглянули депутати міськради. Тоді більшість проголосували «за», але це питання залишилося на рівні ідеї.
Львівське метро — непідйомний наразі проєкт
Головний архітектор Львова Антон Коломєйцев зазначив, що у Львові основним каркасом громадського транспорту є трамвайна мережа. Впродовж останніх років було багато консультацій із транспортними експертами з-за кордону. Все сходить до того, що у місті потрібно посилювати трамвайну мережу — закуповувати новий рухомий склад, збільшувати лінії. За його словами, це і планують втілювати у наступні роки, адже таким чином компакте історичне місто буде цілком добре зв’язане громадським транспортом.
Метро — це найбільш коштовний проєкт, наразі він із точки зору бюджету непідйомний. Антон Коломєйцев розповів, що є можливість розвивати позавуличний транспорт, йдеться про міську електричку. Однак є багато технічних нюансів, які потрібно вирішити, впроваджуючи такий проєкт. У майбутньому це дало би можливість зв’язати місто із зоною не лише ОТГ, але і найближчого регіону, щоб скоротити переміщення мешканців навколишніх населених пунктів машиною до міста. У мерії проєкт розглядають на подальшу перспективу, вивчають його склабкі та сильні сторони.
Розвиток електротранспорту у місті
Антон Коломєймецев зазначив, що станом на сьогодні у Львові пріоритет на розвиток трамвайної та тролейбусної мережі.
«У нас тролейбусні лінії є роз’єднані із різних сторін міста, тому є проєкт, щоб їх з’єднати через центр міста. Важливим є впровадження електронного квитка. Потрібно, щоб були короткі пересадки та максимальна швидкість цих пересадок. Працюємо над тим, щоб скоригувати електромережі та продовжити їх там, де це можливо», — додав архітектор.
Нагадаємо, редакція 032.ua раніше розповідала історію та цікаві факти про Львівський національний академічний театр опери та балету імені Соломії Крушельницької.
Читайте також: Який вигляд могла би мати «набережна» у центрі Львова, — ВІЗУАЛІЗАЦІЯ
Фото на головній умовне: криворізький метротрам, ua.igotoworld.com
